frame delen

In de loop van de 19e en 20e eeuw verbetert het productieproces van stalen buis; hierdoor kan men lichtere frames bouwen. Maar de zandgegoten lugs blijken dan te stijf en de buizen krijgt last van scheuren bij de overgang van buis naar lug. Er is inmiddels een grote fietsenindustrie ontstaan; men gaat nu dunwandige lugs maken door staalplaat te vervormen. De productie van deze soldeerdelen gebeurde door een combinatie van persen en lassen. Lugs uit fietsen van voor 1975 zijn meestal op deze manier gemaakt. De pasvorm was vaak niet geweldig. Ook de vorkkroon en het bracket zijn meestal geperst en gelast, maar deze twee delen werden tot in begin jaren 70 soms via nog zandvormgieten gemaakt.

FIG.1b Ruwe geperst/ gelaste lugs van Bozzi . FIG.1c Het uitsnijden van motieven maakt de lugs mooier en lichter.

Voorbeelden van geperst/gelaste lugs, zijn de Bozzi lugs van FIG.1b/c, zoals gebruikt in deze frames: http://www.classicrendezvous.com/Italy/wolsit/Wolsit_H_Thornton.htm circa 1950, en de Frejus uit 1933 http://www.classicrendezvous.com/Italy/Frejus/11475.htm. Emilio Bozzi was eigenaar van de merken Wolsit, Frejus en Legnano. Voor de oorlog waren dit al bekende merken; Wolsit raakt in de jaren 50 op de achtergrond, maar Frejus en Legnano zijn tot de jaren zeventig topframes. Hierboven staat links de geheel ruwe versie, zoals de lugs uit het productieproces kwamen; rechts zien we een geprofileerde set, zoals die in de framebouw gebruikt werd.

Pas in de jaren zeventig gaat men gieten volgens het "verloren-was-model". Dit proces noemt men in het Engels "investmentcasting", een dure methode dus. In Italië, waar met name Cinelli die productiewijze heeft gepromoot, praat men over "microfusione". Dit proces heeft in de jaren tachtig nagenoeg de hele markt overgenomen. Vanaf de jaren negentig komen er hele fraaie investmentcasted lugs uit Taiwan; folders van Longshen zijn pure hardcore voor de velofiel. Veel van deze lugs zijn in roestvast staal leverbaar; helaas wel duurder. Ook Rivendell, Henry James, Richard Sachs, en Pacenti maken nog van die fraaie lugs.

Er zijn natuurlijk duizenden fabrikanten van lugs, brackets, vorkkronen en soldeerdelen geweest. En ik kijk dan alleen nog maar naar de betere racefietsen. De informatie op deze site is dus zeer beperkt en altijd aan jaartallen gebonden. Veel fabrikanten zetten geen merktekens op hun product; de betere ontwerpen zijn bovendien vaak gekopieerd. Op het internet is er soms wel wat informatie te vinden; als u een leuke link heeft, die niet op deze pagina staat, kunt u hem doormailen (contact ). Kijk hier voor een beschrijving van de productieprocessen voor lugs (in het Engels).

Het verhaal van framebouw, gaat ook over de afmetingen van buizen en schroefdraden. In de jaren vijftig, zestig en zeventig bepaalden Reynolds en Columbus de maten van de buizen; de andere fabrikanten pasten zich aan. De Fransen hebben jarenlang aan hun eigen maatsysteem vastgehouden. De framebouwers in China werken voor de wereldmarkt; ook in Frankrijk zien we bij nieuwe fietsen, vrijwel alleen nog Engelse maten. Helaas heeft de verkeerde standaard gewonnen; in de Franse standaard waren alle maten metrisch. Engelsen en Amerikanen werken in afmetingen en maten met inches (1inch = 25,4mm). Een Engelse standaard schroefdraadmaat wordt dan aangegeven in TPI (turns pro inch). De maat 25 of 26 TPI is dus vergelijkbaar met onze 1mm spoed. We zien in de afmetingen van Italiaanse standaard schroefdraad vaak vreemde mixen van metrische en Engelse maten.

Tijdens de opkomst van de All Terrain Bike, in de jaren tachtig, werd TIG-lassen de standaard bouwmethode en weldra zagen we deze frames ook op de weg verschijnen. De buizenfabrikanten pasten hun recepten aan, om de lasbaarheid te verbeteren. De afmetingen en de vorm zijn dan minder belangrijk, omdat de buis niet in soldeermoffen hoeft te passen. De lugsfabrikanten probeerden de schade te beperken door ook allerlei oversize maten te produceren, maar de stap naar TIG-gelaste frames was feitelijk al gezet.

FRAMEBUIZEN

Uiteraard praten we hier over staal; wie niet weet wat dat is, moet op deze site maar eerst even de pagina staal lezen. De klassieke naoorlogse racers uit Europa die we in deze streken vinden, zijn onder te verdelen in Franse, Italiaanse en Engelse fietsen. De maatvoering van klassieke Italiaanse en Engelse framebuizen is nagenoeg gelijk. Het grootste verschil tussen de frames, is de toepassing van andere schroefdraad in het bracket. De frames uit Nederland werden naar Engelse standaard gebouwd. De lugs en soldeerdelen kwamen vaak van Italiaanse fabrikanten als Cinelli, Roto, en Silva. Franse fabrikanten van lugs, als Nervex en BCM (=Bocama), en buizen (als Vitus, zie FIG.1a) produceerden voor de export ook Engelse afmetingen. Reynolds leverde op zijn beurt op grote schaal buizen met Franse standaardmaten, aan Franse fabrieken en framebouwers. Door afwijkende schroefdraden van balhoofd en bracket, zijn de klassieke Franse frames moeilijker van passende onderdelen te voorzien. De Franse binnenbalhoofdbuis is 25mm, daarom zijn de Franse stuurpennen wat smaller (21,9 i.p.v. 22,2mm). Mensen met restauratieprojecten kunnen eens kijken bij Franse E-bay winkels, als: http://stores.ebay.com/VINTAGE-BIKE

*Er komen ook baanvoorvorken met 24mm bovendiameter voor.

FIG.2a Buizen van Durifort en (Super)Vitus (1977)

Hoe sterker de buis, hoe dunner de wanddikte, hoe lichter het frame; de buitenmaten blijven hetzelfde, wat makkelijk is voor de lugsfabrikant. De ene stalen buis is niet echt van de andere stalen buis te onderscheiden. In nieuwstaat zijn er wel kleine graveringen met Reynolds of het duifje (Columbus, zie FIG.2c) te vinden; als het frame gespoten is, moeten we een sticker geloven; daar is ongetwijfeld wel eens (?) mee gefraudeerd. Hieronder zien we de gravering van een Reynolds 753 buis uit April 1976 ( FIG.2b).

FIG.2b Reynolds 753 gravering op de framebuis. FIG.2c Het duifje van Columbus 1974.

FIG.2d Modernere jaren tachtig print Reynolds 531 D(ouble butted) buis. FIG.2e Grotendeels Columbus Aero: afgeplatte buizenset.

In de jaren tachtig komen er allerlei afwijkende framesets op de markt; de buizen zijn dan niet meer rond, zoals bij voorbeeld de Columbus Aero (zie FIG.2e) en Max buizen. Columbus leverde hier aparte lugssets voor (zie FIG 9c). Er komen in die tijd ook nog veel soorten oversize stalen buizensets op de markt, om de stijfheid te verbeteren en te concurreren met carbon en aluminium.

Bij Columbus ( FIG.2f ) zijn de ontwikkelingen van de sticker te volgen via het duifje. In het begin is het duifje rood in een rood veld; de tekening is ver uitgewerkt met twee vleugels. Er zijn stickers met een wat lichtere achtergrond en soms is het duifje in het rode veld in die zelfde kleur. De tekst onder het duifje is dan altijd "marca depositata". Het duifje wordt steeds verder gestileerd; vanaf 1975 is het duifje wit en de tekst eronder vervangen door het teken ® (registered trademark). Vanaf ' 78 staat de dikke witte duif erop. Tot midden jaren tachtig waren het Chroom-Molybdeen stalen; daarna zien we ook toevoegingen van Niobium en Vanadium, maar deze buizen zijn meer bedoeld voor laswerk.

FIG.2f Columbus

FIG.2g Reynolds

De stickers van Reynolds ( FIG.2g ) hebben ook allerlei veranderingen ondergaan. We zien hier stickers waarbij alle framebuizen van het mangaanstaal Reynolds 531 gemaakt zijn. De kleuren zijn groenig voor de cijfers 531 met geel/ gouden lettertjes op een zwart veld. Tot begin jaren ' 80 stonden de cijfers diagonaal; daarna staan ze horizontaal. Bij goedkopere framesets met slechts 3 buizen Reynolds, stonden de cijfers ook in de jaren ' 60 en ' 70 horizontaal. In 2008 (na 100 jaar!) zijn de laatste series Reynolds 531 gemaakt. Mangaanstalen zijn slecht lasbaar; ze worden om die reden uit productie genomen en vervangen door de Chroom-Molybdeenbuizen Reynolds 525 en Reynolds 725, die je goed kunt lassen en solderen.

Japanse buizen van Miyata zijn in Europese industrie niet gebruikt. Frames die hiermee gebouwd zijn, komen uit Japan; Ishiwata zien we wat vaker, soms uit Japan of Taiwan, maar ook wel bij Flandria of Jan Janssen. De rijwielindustrie in het verre Oosten had daar natuurlijk een compleet aanbod van buizen en soldeerdelen, die soms verrassend veel lijken op bekende Europese ontwerpen, zie: http://www.equusbicycle.com/bike/ishiwata/catalog2/index.html . De beste Japanse buizensets kwamen van Tange en die zijn ook wel door Europese bouwers gebruikt, zoals Ernesto Colnago; dit was hun top frameset.

De fabrikant Miyata maakte begin jaren zeventig supermarktfietsen voor de Amerikanen. Kowallik& Gaastra waren de eerste importeurs van Miyata fietsen in Europa(1974). De knowhow van Gaastra (Batavus) en het feit dat de fietsen naar zijn specificaties (Koga-Miyata) gebouwd werden, heeft de kwaliteit van deze fabrikant enorm omhoog gekrikt; ook Giant (een toeleverancier van Schwinn en Specialized in het begin van de jaren tachtig) is door hem op de Europese markt gezet.

Zoekt u buis? http://www.ceeway.com/Columbus%20Tubing.htm

BRACKETS

Brackets zijn er natuurlijk ook in de varianten Engels, Italiaans en Frans. De bracketbreedte is 68mm voor een Frans of Engels bracket, en 70mm voor een Italiaans bracket. De Franse en Italiaanse brackets hebben aan beide zijden rechtse schroefdraad: Italiaans 36mm x 24 TPI en Frans 35mm x 1. Heel af en toe zijn er frames met Franse maten waarbij de aandrijfzijde (rechts) met een linkse schroefdraad is uitgevoerd (men noemt dat dan ook wel Zwitsers). De pasmaat voor de framebuizen in franse brackets is 28mm; een standaard engelse 28,6mm buis, krijg je daar niet in.

De cup aan de aandrijfzijde moet vastgezet worden; het lager wordt aan de linkerzijde afgesteld. Engelse brackets hebben altijd een linkse draad aan de kant van het kettingblad; deze hebben mijn voorkeur boven brackets met alleen rechtse draad, omdat de kans op loslopen van de cups kleiner is. De Engelse standaard schroefdraad is 1.370" x 24 TPI. In de jaren vijftig en zestig zijn er bij Engelse fietsen wel uitzonderingen op de gangbare Engelse maat geweest. U kunt ze wel tegenkomen bij oudere Raleighs, Humbers etc.: een 71 of 76mm bracket met een met 26 i.p.v 24 TPI schroefdraad. De trapasonderdelen hiervoor zijn schaars.

Goedkope brackets worden gemaakt uit plaatstaal, dat vervormd wordt en aaneen gelast. De pasvorm is vaak niet geweldig. De goedkope brackets van FIG.3a hebben zo'n lasnaad; de brackethuls linksonder, is voorzien van een linkse en rechtse Engelse schroefdraad. Het putje naast het gat in de huls geeft de rechtse draad aan. Hiermee moet je bij lassen of solderen rekening houden! Ik heb een M5 Blue Glide, waarbij de lasser niet goed heeft opgelet; dan sta je bij montage vreemd te kijken. Dat dit soort fouten door de kwaliteitscontrole heen komt, is wel erg bedenkelijk. Gegoten brackets uit de zestiger jaren (FIG.3b) hadden vaak grove gietnaden en ruwe zandvorm buitenzijdes. Kenmerkend zijn de montage gaatjes voor een olie smeernippel; zeker bij het opengewerkte bracket rechts volstrekte onzin! Links in FIG.3b is vermoedelijk een Brampton te zien, en rechts is volgens Hilary Stone een De Rosa van begin jaren zeventig. Rond die tijd zien we ook de moderne gegoten brackets verschijnen met als fabricagemethode het verloren-was-model; in kwaliteitsfietsen als racers, worden deze veel toegepast. Hieronder (FIG.3c) staan twee gegoten brackets die in de Gazelle Champion Mondial gebruikt zijn. Onder een Cinelli SCM met Gazelle logo en daarboven een Roto. De gaten in dit bracket werden er bij Gazelle ingefreesd; rechtsboven staat een Colnago, vermoedelijk ook van Cinelli, maar dat staat er niet op. Het omafietsbracket uit FIG.3d heeft geen schroefdraad, maar het is bedoeld voor ingeperste trapaslagers, diameter 38mm en breedte 79mm; de liggende achtervorken moeten een ovale vorm hebben.

FIG.3a Goedkope brackets met lasnaad. FIG.3b Zandgegoten brackets uit de jaren 60/70. FIG.3c Microfusione brackets van Cinelli en Roto.

FIG.3d Geperst bracket voor voor omafiets. FIG.3e Framenummer op een Roto bracket. FIG.3f Geperste / gelaste brackets van goede kwaliteit.

Bij Gazelle werden de framenummers van de Champion Mondial fietsen ruim voor het solderen in het bracket geslagen. Soms bleven deze brackets wat langer liggen en loopt de rest van de onderdelen uit de pas, met de aan het nummer gekoppelde productiedatum. Het bracket uit FIG.3e is nooit uitgegroeid tot een frame; vermoedelijk omdat er gewoon een cijfer te weinig in geslagen is!

FIG.4a Cinelli SCM 1976 links, CCM 1979 rechts. FIG.4b Kabelgeleiding onder het bracket. FIG.4c Met aangegoten "mannetje".

Vanaf 1978 horen Columbus en Cinelli tot hetzelfde concern; er komt een nieuw logo met een gevleugelde C. Men maakte in die tijd 2 types brackets SCM en CCM; het verschil zit in de aansluiting van de achtervork ( zie FIG.4a ). De mode voor de geleiding van de derailleurkabels verandert eind jaren zeventig; in plaats van bovenlangs met nokken, gaan we onderdoor. De CCM heeft een gaatje voor montage van een plastic geleider. Even soldeert men ook nog wel losse soldeernokjes onder het bracket; daarna worden die in het gietwerk meegenomen ( zie FIG.4b ). Zeker de Cinelli rechts is een fraai staaltje giettechniek: het "spoilerbracket". Het was duur, zwaar en niet echt praktisch; de schurende kabeltjes beschadigden de lak toch. De plasticgeleiders zijn daarom populair gebleven en hebben deze dure brackets feitelijk weer vervangen. In FIG.4c zien we dat de brackets een aangegoten zijdelingse verstijving hebben tussen de achtervork. Het mannetje achter het bracket kan nu vervallen.

Zoekt u brackets? http://www.ceeway.com/NEWPARTSPAGES/Cast%20BB%20Shells.htm

VORKKRONEN

FIG.5a Baanvork met vlakke vorkkroon. FIG.5b Versterkingsribben zakken soms in de vorkkroon FIG.5c Vorkpoten hebben niet altijd dezelfde vorm.

In de baanvoorvork van FIG.5a (ronde vorkpoten), zit een vlakke vorkkroon (Cinelli flatcrown Pista 24). De vork is aan de binnenkant versterkt met losse ribben. Sommige vorkkronen zijn standaard uitgerust met een uitsparing voor zo'n versterking. Bij de rechtse vorkkroon van FIG.5b is het plakrandje niet meer dan 2mm; links schuift de ribbe er 14mm in. Dit levert een geleidelijke verstijving van de vork op richting vorkkroon. Hier zijn de ribben voorzien van gaatjes (verfraaiing, verlichting?).

FIG.6a FIG.6b FIG.6c FIG.6d

De grondvorm van een vorkkroon wordt vaak aangeduid met "vlak" (zie FIG.6a onderaan), "semi-sloping" (midden) en "sloping" (boven). In de baanvoorvork van FIG.5a zitten 24mm Columbus vorkpoten; in FIG.6b zien we diverse vorkkronen van baanfietsen voor buis van 22mm. De bovenste is van Cinelli, de tweede Bocama, de derde van Prugnat, de vierde is van Georg Fischer (zandgegoten) en de onderste van Davis Components. In FIG.6d nog wat oude glorie: van boven naar onder, Roto, Haden Europa, Vagner Topdiamond, Nervex. In de jaren zeventig raakte het in de mode om de vorkkroon aan de binnenkant van de poten te solderen; dit leverde voorvorken op, die visueel uit een stuk bestonden (FIG.6c). Vooral Cinelli heeft er veel gemaakt. We zullen de ontwikkelingen bij de vorkkronen van Cinelli in de jaren 60/ 80 eens nader bekijken.

FIG.7 Cinelli vorkkronen

Na de oorlog stopt Cino Cinelli met zijn wielercarrière en gaat hij fietsonderdelen en fietsen ontwerpen. In de jaren vijftig en daarvoor, domineerden de vlakke vorkkronen; hij komt bij zijn topmodel Super Corsa met een vernieuwing: de integrale vorkkroon, met soldering aan de binnenzijde. Dit was een zware bonk ijzer, waar de framebouwer gewoonlijk flink wat afvijlde. Cinelli ontwierp allerlei nieuwe soldeerdelen; veel gietwerk werd uitbesteedt, onder anderen aan Georg Fischer. De afmeting van de vorkpoten is hier nog de oude standaard Reynolds 28,5x16,5mm. Begin jaren zestig raken de semi-sloping kronen in. De afmeting van de vorkpoten was toen ook nog Reynolds. Columbus brengt begin jaren zeventig een nieuwe maat vorkpoten op de markt met een iets bredere diameter: 27,5x20mm. Deze vorken zijn zijdelings stijver en volgens de coureurs sturen ze beter bij snel bochtenwerk. Reynolds ziet zich gedwongen om deze maat ook in productie te nemen ( Continental New Oval ). Cinelli heeft de semi-sloping kroon MR aangepast; de MC wordt wat breder en de ribben vervallen. Eind jaren zeventig komt het bedrijf binnen een concern met Columbus en brengt Cinelli een nieuwe lijn full-sloping kronen uit voor de nieuwe vorkmaat. De SC is 73 gram lichter; deze vervangt de oude integrale kroon en bespaart de framebouwer veel werk. De CC is de sloping kroon voor externe soldering en heeft weer pockets voor ribben; dit voegt 12 gram extra aan de vork toe. De vlakke baankroon van FIG.5a krijgt gezelschap van een sloping Pista versie; beide worden in 22 en in 24mm geleverd. Begin jaren '80 breekt de aero-mode door, waarvan Cinelli een van de gangmakers is. De nieuwe vorkkronen CCA en SCA zijn lichter en aerodynamischer dan hun voorgangers; de kroon op het werk van Cinelli!

Een vorkkroon voor franse buis heeft een 25mm passing voor de binnenbalhoofdsbuis; soldeer geen 25mm buis in een gewone vorkkroon, want die heeft teveel speling en dit is een zwaar belast punt. Bij oudere Raleighs, en tandems met 1 1/8" binnenbalhoofdbuis, vinden we nog wel eens een schroefdraad op de balhoofdbuis met 26 i.p.v 24 TPI. Dit maakt het moeilijk om onderdelen te vinden voor restauratie. Zoek vooral op Engelse websites!

Zoekt u vorkkronen? http://www.ceeway.com/NEWPARTSPAGES/Cast%20Fork%20Crowns.htm

DE DRIE FRAME LUGS

In oude racers zijn veel lugs erg ingewikkeld; zeker in oude Engelse racefietsen gold, dat de bewerkte lugs het vakmanschap van de bouwer symboliseerden. Ze maakten gebruik van ruwe lugs (o.a. van Haden, zie FIG.8a ) en bewerkten deze tot fraaie motieven ( zie FIG.8b en c ); dit was vaak helemaal handwerk! De duurdere Engelse frames uit de jaren vijftig, zoals Hetchins en Carlton, waren allemaal voorzien van deze uitbundig versierde lugs. Het was mode en had niets met constructie te maken (zie FIG.8d).

FIG.8a Haden blanks: ruwe lugs FIG.8b Carlton Professional FIG.8c Carlton International

Er waren ook producenten van ingewikkelde lugs zoals Franse firma's Oscar Egg en Nervex. Die firma's gingen in de jaren zestig failliet, maar Peugeot had voldoende voorraad om tot ver in de jaren zeventig met Nervex lugs te bouwen. Met name bij het balhoofd, waar het merkplaatje te vinden is, was veel keuze uit motiefjes. Al deze motiefjes hadden een nummer en konden naar keuze geleverd worden. Soms werd een design aangepast en kreeg het nummer een extra code: bis, of opnieuw aangepast, code: ter. De middelste lug uit FIG.8f, heeft de code 86 bis; later is deze vervangen door de 86 ter met twee extra venstertjes, zoals u hier kunt zien. Ook het motief van de onderbuiskant had een code; in dit geval 158. Ik ben dus de trotse bezitter van een Nervex 86 bis/ 158; helaas heb ik er geen set van.

FIG.8d Hetchins FIG.8e Plaatstalen lugs van BCM, voor ieder een eigen motiefje. FIG.8f Plaatstalen lugs van complex tot simpel.

In FIG.8f zien we linksboven de ruwe lug ( blanc), zoals deze uit het productieproces komt; de fabriek en de framebouwer kunnen naar eigen fantasie daar verder lugs uit snijden; geheel rechts een zeer minimalistisch type. De Bocama lugs uit FIG.8e waren dus al flink bewerkt voor ze naar de framebouwer gingen. U kunt ze aantreffen in de Gazelle Champion Mondial frames. Plaatstalen framelugs hebben meestal uitgespaarde motiefjes in het midden.

FIG.9a Bocama lange punt en zadelklem. FIG.9b Bocama kort zonder oren. FIG.9c Carlton Capella lugs. FIG.9d Columbus aero-lugs

In de jaren zeventig verschijnen ook gegoten lugs volgens het verloren-was-model. Bij deze lugs is de overlapping (soldeernaad), meestal erg smal (zie FIG.9e) en de overgangen zijn veel scherper. Met plaatstalen lugs kan men de hoeken 3 tot 4 graden variëren: voor gegoten lugs is dit slechts een graad. Het vakmanschap van de framebouwer zit voor een groot deel in het bewerken van de lugs! Het is verrassend hoe slecht de pasvorm van meeste lugs is; dit geldt ook in de hoge prijsklasse. Soms gaat er veel vervorming, ruimen en vijlen, vooraf aan het soldeerwerk, om de gewenste hoeken en afmetingen te krijgen.

FIG.9e Plaatstalen (l) en gegoten lug (r) FIG.9f Gegoten Cinelli lugs met zadelklem. FIG.9g Nervex Professionel lugs: klassieker uit de jaren 50/60.

In FIG.9g zien we in het midden de Nervex Professionel uit de eerste jaren; vanaf 1956 vervallen de twee kleine hoorntjes voor; links kunnen we zien dat er een vissenstaart voor in de plaats komt. De lug rechts is een slechte Nervexkopie van de firma Bozzi.

Zoekt u lugs: http://www.ceeway.com/NEWPARTSPAGES/lugs.htm

PATTEN of PADDEN

Het is mij eigenlijk niet duidelijk, hoe je dit woord nu in officieel Nederlands moet schrijven. Je ziet beide spellingen en helaas heb ik mij daar ook wel eens schuldig aan gemaakt. Het Franse woord "pattes" betekent iets als voetjes en is in de Franse fietstechniek ook het woord voor deze vorkuiteinden. In Angelsaksische landen praat men over drop-outs of forkends. Ik denk dus dat het woord uit het Frans komt, en houd het op patten. Bij goedkope fietsen zijn de patten niet meer dan een gestanst plaatje staal van een millimeter of drie dik. De betere patten zijn van smeed- en/of gietwerk en vlak gefreesd.

FIG.10a Campagnolo FIG.10b Een rechter pat; vreemd type. FIG.10c Huret & Vitus

In FIG.10a zien we vijf klassieke Campagnolo patten; patten zijn er in allerlei maten en vormen. Aan de rechterkant zien we drie uitvoeringen van de standaard stalen racer. Kort, middel en lang; hoe ouder de fiets, hoe langer de pat. Op de foto ontbreekt het stelschroefje om het wiel te centreren. Bij de rechte uitvalpatten (linksmidden) is afstellen helemaal niet mogelijk en moet je zeer zorgvuldig solderen; anders kun je de wielen nooit goed uitlijnen. De baanpat linksonder is een simpel lomp stuk staal. Hiervan zaagt, slijpt, vijlt en schuurt de framebouwer zeker de helft weg. Het romantisch magische van framebouw verdwijnt al snel, als je er zelf aan begint; het lijkt te veel op hard werken. De schroefdraad van het derailleuroog is bij Campa 10mm x 26 TPI; dat is een van die typische mixen tussen Engelse en Europese maten. Overigens is die draad nagenoeg gelijk aan de andere standaard: M10x1. Het stelschroefje voor het achterwiel is M3x0,5. Het oogje voor de drager heeft als draad M5x0,8.

In FIG.10c zien we twee klassieke Franse pattensets. Deze sets hebben allebei oogjes voor dragers of spatborden; wil je dat niet, dan zaag of slijp je ze eraf. De achterderailleurpat van Huret (links) heeft zelfs een aangegoten nok als kabelstopper. De leuk vormgegeven Vitus (rechts) achterpatten springen naar binnen. Hierdoor staat de achtervork wat wijder en gaat het wieltje wisselen makkelijker. De schroefdraad van het derailleuroog is M10x1; het stelschroefje bij Vitus is M3x0,5 bij Huret wijkt dit af (geen draad, het gat is ruim 3mm). Ook de dragerogen hebben geen draad, maar die kun je natuurlijk wel zelf tappen. Over FIG.10b ben ik niet zo zeker. Het is een rechter achterpat en de stelschroef zit aan de voorkant; mogelijk is het een product van Suntour, maar het staat er niet op. Weet iemand het: graag een mailtje ( contact ).

Zoekt u patten: http://www.ceeway.com/NEWPARTSPAGES/Forged%20Dropouts.htm .

KLEIN GRUT

FIG.11 Mannetjes, enz. FIG.12 Nokjes, enz. FIG.13 Het aanbod klein grut van Gipiemme 1982.

In FIG.11-1 zien we soldeerdelen voor cantileverremmen; bij 2 zien we, boven en onder, drie losse zadelpenklemmen. De onderdelen 3 en 4 zijn remmannetjes; bij 4 zien we twee fraaie gegoten Cinelli producten. Daarboven twee simpele buisjes; de gebogen vorm zien we nogal eens in baanfietsen. Ook de simpele buisjes kunnen we met soldeerstukjes als bij 5, opwaarderen. De mannetjes bij het bracket zijn er in dik 6, smal 7 en vlindervorm 8 (Gazelle).

In FIG.12, zien we bij 1 drie soorten versterkingsribben voor de voorvork; twee voorderailleurnokken bij 2 ; bij 3 zien we boven elkaar kabelgeleiders voor op het bracket (groot) of onder het bracket (klein). Deze laatste worden gelukkig niet meer gebruikt; de plastic geleiders die nu gangbaar zijn, zijn veel minder slijtage- en roestgevoelig. Bij 4 zien we enkele kabelstoppertjes, bij 5 van links naar rechts: een pompnok, een nokje voor het wedstrijdnummer (M5x0,8) en een nokje om de ketting op te hangen als je het wiel wisselt. Bij 12-6 ouderwetse commandeurnokken, kabelgeleiders 7, versterkingsribben voor de mannetjes bij 8 (liggende achtervork groot, staande klein), en bij 9 voor de bidonnok. Als de buis voorzien is van gaatjes, solderen we de versterking en het busje met de draad (M5x0,8) gelijk op het frame. Om de staande achtervork aan het frame te solderen, gebruikt men wel stalen pennen, zoals bij 10 en 11 (wel zwaar). De constructie met losse plaatjes (12) is veel lichter, maar meer werk.

Zoekt u mannetjes: http://www.ceeway.com/brake.htm, of klein grut: http://www.ceeway.com/Bosses.htm, of enz. http://www.ceeway.com/Braze%20ons.htm, of topjes voor de staande achtervork? http://www.ceeway.com/Top%20Eyes.htm .

EPILOOG

Er zal voorlopig nog wel een markt(je) blijven voor klassieke racers; vooral in Engeland en in de V.S. zijn nog veel kleine fabrikanten actief. Rivendell, Richard Sachs, Henry James en Pacenti maken nog steeds fraaie lugs in de USA. Echt handgesneden lugs vinden we nog wel bij sommige Engelse bouwers als Kevin Sayles, of Amerikaanse bouwers als Peter Weigle. Er zitten al gauw 10 werkuren per lug in zo'n frame; dat komt natuurlijk ook in de prijs tot uitdrukking. Voor wie daarvoor wil betalen, is er nooit een probleem; wie eerst naar de prijs vraagt, heeft het niet begrepen. Ook in Nederland worden er nog wel klassieke frames gebouwd, maar op gebied van lugs en bewerkte soldeerdelen zijn we hier nooit erg actief geweest. Het maakt het frame niet beter, wel mooier, maar vooral ook duurder ( on-Nederlands dus ).

Voor de liefhebbers heb ik een pagina "Uit de oude doos" met ouderwetse stalen framebuizen en onderdelen.

FIG.14a Welke lug heeft Haden gemaakt? FIG.14b Reynolds soldeerdelen komen van Everest. FIG.14c Speciale lugs: Columbus Aero, Colnago .

NOG VEEL MEER OP HET INTERNET

Richard geeft het antwoord op een vraag: http://www.richardsachs.com/how-frames-are-made/

Soldeerdelen van Cinelli begin jaren tachtig. Een grote aanbieder van kleine soldeerdelen, is de Italiaanse fabrikant Silva; hun aanbod uit 1993: Silva 1 , Silva 2

Soldeerdelen van de Engelse fabrikanten midden jaren '80, zie: Haden1 , Haden2 , Haden3 , Reynolds

Lugs op Flickr: http://www.flickr.com/groups/1330795@N21/pool/page10/

Soldeerdelen o.a. van Pacenti via: www.bikelugs.com ; kijk ook eens hier, een "Muffe" is hier geen mof maar een lug: http://www.vogel-rahmenbau.de/

Mooie lugs, brackets etc. http://www.longshen.com.tw/index.asp ; reeds lang uit de roulatie: Nervex ; Vagner

Internetwinkel (USA) voor framebouw met gereedschap, buizen en lugs: http://www.novacycles.com/catalog/

Nog zo'n winkel met leuke dingen: http://www.bicycleclassics.com/ ; een Duitse winkel met lugs en buizen: http://www.reset-racing.de/

Veel soldeerdelen en oude onderdelen: http://www.velobase.com/ListFrameParts.aspx?Offset=0

Een hele grote klassieker verzameling: http://www.classicrendezvous.com/main.htm

INFO REYNOLDS STICKERS : http://www.classicrendezvous.com/British_isles/Reynolds_gallery.htm

Op de inmiddels bekende Engelse site kunt u ook complete sets kopen: buizen + lugs + enz.+ soldeer, zie: http://www.ceeway.com/Tubeandpartsbundle.htm

Vragen of opmerkingen: contact