frame delen

Een fiets is een verzameling onderdelen; dit geldt ook voor het klassieke frame. Nu heb ik afgelopen jaren flink verzameld, dus zullen we eens in wat dozen met oud ijzer duiken, om die bouwstenen van de oude racefietsen van dichterbij te bekijken. Klassieke stalen racers worden gesoldeerd met lugs. Om een frame te bouwen heeft u nodig: een bracket en vorkkroon, twee balhoofdlugs, een zadelpenlug, voorvorkpatjes, achterpatten, diverse nokjes en kabelgeleiders, mannetje voor achterrem en indien gewenst ook voor bracket; eventueel pluggen voor de staande achtervork en de buizen natuurlijk. Goedkope lugs worden gemaakt uit plaatstaal, dat vervormd wordt en aaneen gelast. De pasvorm is vaak niet geweldig. Het fabricageproces voor gegoten lugs is duur. Men noemt dit het verloren-was-model (Italiaans: microfusione, Engels: investmentcasting). De fraaiste investmentcasted lugs komen uit Taiwan; folders van Long Shen zijn pure hardcore voor de velofiel (cheiler as neukuh). Veel van deze lugs zijn in roestvast staal leverbaar; helaas wel duurder.

Er zijn natuurlijk duizenden fabrikanten van lugs, brackets, vorkkronen en soldeerdelen geweest. En ik kijk dan alleen nog maar naar de betere racefietsen. De informatie op deze site is dus zeer beperkt en altijd aan jaartallen gebonden. Veel fabrikanten zetten geen merktekens op hun product; de betere ontwerpen zijn bovendien vaak gekopieerd. Op het internet is er soms wel wat te vinden; als u een leuke link heeft, die niet op deze pagina staat, kunt u hem doormailen ( contact ).

Het verhaal van framebouw, gaat vaak over de afmetingen van buizen en schroefdraden. In de jaren vijftig, zestig en zeventig bepaalden Reynolds en Columbus de maten van de buizen; de andere fabrikanten pasten zich aan. De Fransen hebben jarenlang aan hun eigen maatsysteem vastgehouden. De framebouwers in China werken voor de wereldmarkt; ook in Frankrijk zien we bij nieuwe fietsen, vrijwel alleen nog Engelse maten. Helaas heeft de verkeerde standaard gewonnen; in de Franse standaard waren alle maten metrisch. Engelsen en Amerikanen werken in afmetingen en maten met inches (1inch = 25,4mm). Een Engelse standaard schroefdraad (Withworth) wordt dan aangegeven in TPI (turns pro inch). De maat 25 of 26 TPI is dus vergelijkbaar met onze 1mm spoed. We zien in de Italiaanse standaard schroefdraadafmetingen vaak vreemde mixen van metrische en Engelse maten.

Tijdens de opkomst van de All Terrain Bike, in de jaren tachtig, werd TIG-lassen de standaard bouwmethode en weldra zagen we deze frames ook op de weg verschijnen. De buizenfabrikanten pasten hun recepten aan, om de lasbaarheid te verbeteren. De afmetingen en de vorm zijn dan minder belangrijk, omdat de buis niet in soldeermoffen hoeft te passen. De lugsfabrikanten probeerden de schade te beperken door ook allerlei oversize maten te produceren, maar de stap naar TIG-gelaste frames was feitelijk al gezet.

FRAMEBUIZEN

Uiteraard praten we hier over staal; wie niet weet wat dat is, moet op deze site maar eerst even de pagina staal lezen. De klassieke naoorlogse racers uit Europa die we in deze streken vinden, zijn onder te verdelen in Franse, Italiaanse en Engelse fietsen. De maatvoering van klassieke Italiaanse en Engelse framebuizen is nagenoeg gelijk. Het grootste verschil tussen de frames, is de toepassing van andere schroefdraad in het bracket. De frames uit Nederland werden naar Engelse standaard gebouwd. De lugs en soldeerdelen kwamen vaak van Italiaanse fabrikanten als Cinelli, Roto, en Silva. Franse fabrikanten van lugs, als Nervex en BCM (=Bocama), en buizen (als Vitus) produceerden voor de export ook Engelse afmetingen. Reynolds leverde op zijn beurt op grote schaal buizen met Franse standaardmaten, aan Franse fabrieken en framebouwers. Door afwijkende schroefdraden van balhoofd en bracket, zijn de klassieke Franse frames moeilijker van passende onderdelen te voorzien. De Franse binnenbalhoofdbuis is 25mm, daarom zijn de Franse stuurpennen wat smaller (21,9 i.p.v. 22,2mm). Mensen met restauratieprojecten kunnen eens kijken bij Franse E-bay winkels, als: http://stores.ebay.com/VINTAGE-BIKE.

Type framebuis	Engelse standaard maten	Franse standaard maten
binnenbalhoofdbuis	25,4mm ( 1 inch )	25mm
balhoofdbuis	31,75mm ( 1 1/4 inch)	32mm
onderbuis	28,6mm ( 1 1/8 inch)	28mm
zadelbuis	28,6mm ( 1 1/8 inch)	28mm
bovenbuis	25,4mm ( 1 inch )	26mm
liggende achtervork	22,2mm naar 13,5 -11mm	22mm naar 11mm
staande achtervork	16 naar 12mm of 14 naar11mm	16mm naar 10mm
voorvork (nieuwer)	ovaal 27,5-20mm naar 13,5mm	ovaal 27,5-20mm naar 13,5mm
voorvork (ouder)	ovaal 28,5-16,5mm naar 13,5mm	ovaal 28,5-16,5mm naar 13,5mm
baanvoorvork*	rond 22,2 naar 13,5	rond 22 naar 13,5

*Bij Columbus komen ook baanvoorvorken met 24mm bovendiameter voor.

Hoe sterker de buis, hoe dunner de wanddikte, hoe lichter het frame; de buitenmaten bleven hetzelfde, wat makkelijk is voor de lugsfabrikant. De ene stalen buis is niet echt van de andere stalen buis te onderscheiden. In nieuwstaat zijn er wel kleine graveringen met Reynolds of het duifje (Columbus) te vinden; als het frame gespoten is, moeten we een sticker geloven en daar is ongetwijfeld wel eens (?) mee gefraudeerd. Hieronder zien we bij voorbeeld de gravering van een Reynolds 753 buis uit April 1976.

FIG.1a Reynolds 753 gravering op de framebuis. FIG.1b Het duifje van Columbus 1974.

In de jaren tachtig komen er allerlei afwijkende framesets op de markt; de buizen zijn dan niet meer rond, zoals bij voorbeeld de Columbus Max en Aero buizen. Columbus leverde hier een aparte lugsset voor (zie FIG 9c). Er komen in die tijd ook nog veel soorten oversize stalen buizensets op de markt, om de stijfheid te verbeteren en te concurreren met carbon en aluminium.

Bij Columbus ( FIG.2a ) zijn de ontwikkelingen van de sticker te volgen via het duifje. In het begin is het duifje rood in een rood veld; de tekening is ver uitgewerkt met twee vleugels. Er zijn stickers met een wat lichtere achtergrond en soms is het duifje in het rode veld in die zelfde kleur. De tekst onder het duifje is dan altijd "marca depositata". Het duifje wordt steeds verder gestileerd; vanaf 1975 is het duifje wit en de tekst eronder vervangen door het teken ® (registered trademark). Vanaf ' 78 staat de dikke witte duif erop. Tot midden jaren tachtig waren het Chroom-Molybdeen stalen; daarna zien we ook toevoegingen van Niobium en Vanadium, maar deze buizen zijn meer bedoeld voor laswerk.

FIG.2a Columbus

FIG.2b Reynolds

De stickers van Reynolds ( FIG.2b ) hebben ook allerlei veranderingen ondergaan. We zien hier stickers waarbij alle framebuizen van het mangaanstaal Reynolds 531 gemaakt zijn. De kleuren zijn groenig voor de cijfers 531 met geel/ gouden lettertjes op een zwart veld. Tot begin jaren ' 80 stonden de cijfers diagonaal; daarna staan ze horizontaal. Bij goedkopere framesets met slechts 3 buizen Reynolds, stonden de cijfers ook in de jaren ' 60 en ' 70 horizontaal. In 2008 (na 100 jaar!) zijn de laatste series Reynolds 531 gemaakt. Mangaanstalen zijn slecht lasbaar; ze worden om die reden uit productie genomen en vervangen door de Chroom-Molybdeenbuizen Reynolds 525 en Reynolds 725, die je goed kunt lassen en solderen.

Japanse buizen als Ishiwata en Miyata zijn in Europese industrie nauwelijks gebruikt. Frames die hiermee gebouwd zijn, komen meestal uit Japan of Taiwan, ook al staat er bij ons een sticker Jan Janssen op. De rijwielindustrie in het verre Oosten had daar natuurlijk een compleet aanbod van buizen en soldeerdelen, die soms verrassend veel lijken op bekende Europese ontwerpen, zie: http://www.equusbicycle.com/bike/ishiwata/catalog2/index.html . De beste Japanse buizensets kwamen van Tange en die zijn ook wel door Europese bouwers gebruikt, zoals Ernesto Colnago; dit was hun top frameset.

De fabrikant Miyata maakte begin jaren zeventig supermarktfietsen voor de Amerikanen. Kobus Gaastra was een van eerste importeurs van Miyata fietsen in Europa. Zijn knowhow (Batavus) en het feit dat de fietsen naar zijn specificaties (Koga-Miyata) gebouwd werden, heeft de kwaliteit van deze fabrikant enorm omhoog gekrikt; ook Giant (een toeleverancier van Specialized in het begin van de jaren tachtig) is door hem op de Europese markt gezet.

Zoekt u buis? http://www.ceeway.com/Columbus%20Tubing.htm

BRACKETS

Brackets zijn er natuurlijk ook in de varianten Engels, Italiaans en Frans. De bracketbreedte is 68mm voor een Frans of Engels bracket, en 70mm voor een Italiaans bracket. De Franse en Italiaanse brackets hebben aan beide zijden rechtse schroefdraad: 36mm x 24 TPI is Italiaans en 35mm x 1 is Frans. Heel af en toe zijn er frames met Franse maten waarbij de aandrijfzijde (rechts) met een linkse schroefdraad is uitgevoerd (men noemt dat dan wel Zwitsers).

Engelse brackets hebben altijd een linkse draad aan de kant van het kettingblad; deze hebben mijn voorkeur boven brackets met alleen rechtse draad, omdat de kans op loslopen van de cups kleiner is. De cup aan de aandrijfzijde moet vastgezet worden; het lager wordt aan de linkerzijde afgesteld. De Engelse standaard schroefdraad is 1.370" x 24 TPI.

In de jaren vijftig en zestig zijn er bij Engelse fietsen wel uitzonderingen op de gangbare Engelse maat geweest. U kunt ze wel tegenkomen bij oudere Raleighs, Humbers etc.: een 71 of 76mm bracket met een met 26 i.p.v 24 TPI schroefdraad. De trapasonderdelen hiervoor zijn schaars.

Goedkope brackets worden gemaakt uit plaatstaal, dat vervormd wordt en aaneen gelast. De pasvorm is vaak niet geweldig. Het fabricageproces voor gegoten brackets is het verloren-was-model; in kwaliteitsfietsen als racers, worden deze veel toegepast. Hieronder (FIG.3a) zien we twee gegoten brackets die in de Gazelle Champion Mondial gebruikt zijn. Onder een Cinelli SC met Gazelle logo en boven een Roto. De gaten in dit bracket werden er bij Gazelle ingefreesd.

FIG.3a Gegoten brackets van Cinelli en Roto. FIG.3b Goedkope brackets met lasnaad. FIG.3c Gegoten brackets uit de zestiger jaren.

De goedkope brackets van FIG.3b hebben een lasnaad; de brackethuls linksonder, is voorzien van een linkse en rechtse Engelse schroefdraad. Het putje naast het gat in de huls geeft de rechtse draad aan. Hiermee moet je bij lassen of solderen rekening houden! Ik heb een M5 Blue Glide, waarbij de lasser niet goed heeft opgelet; dan sta je bij montage vreemd te kijken. Dat dit soort fouten door de kwaliteitscontrole heen komt, is wel erg bedenkelijk.

Gegoten brackets uit de zestiger jaren (FIG.3c) hadden vaak grove gietnaden en ruwe zandvorm buitenzijdes. Kenmerkend zijn de montage gaatjes voor een olie smeernippel; zeker bij het opengewerkte bracket rechts volstrekte onzin ! Als iemand weet wie deze brackets ( ook van FIG.4c) gemaakt heeft, graag een mailtje ( contact ).

FIG.4a Geperst bracket voor voor omafiets. FIG.4b Framenummer op een Roto bracket. FIG.4c Geperste / gelaste brackets van goede kwaliteit.

Het omafietsbracket uit FIG,4a heeft geen schroefdraad, maar is bedoeld voor ingeperste trapaslagers, diameter 38mm; de breedte van het bracket is 79mm; de liggende achtervork moet een ovale vorm hebben. Bij Gazelle werden de framenummers van de Champion Mondial fietsen, voor het solderen in het bracket geslagen. Soms bleven deze brackets wat langer liggen en loopt de rest van de onderdelen uit de pas, met de aan het nummer gekoppelde productiedatum. Het bracket uit FIG.4b is nooit uitgegroeid tot een frame; vermoedelijk omdat er gewoon een cijfer te weinig in geslagen is!

Zoekt u brackets? http://www.ceeway.com/NEWPARTSPAGES/Cast%20BB%20Shells.htm

VORKKRONEN

FIG.5a Baanvork met Fischer vorkkroon. FIG.5b Versterkingsribben zakken soms in de vorkkroon FIG.5c Vorkpoten hebben niet altijd dezelfde vorm.

In de baanvoorvork van FIG.5a (ronde vorkpoten), zit een vlakke vorkkroon. De vork is aan de binnenkant versterkt met losse ribben. Sommige vorkkronen zijn standaard uitgerust met een uitsparing voor zo'n versterking. Dit levert een geleidelijke verstijving van de vork op richting vorkkroon. Hier zijn de ribben voorzien van gaatjes (verfraaiing, verlichting?). Ze zijn er ook met klavertjes en hartjes; die zal ik niet gauw gebruiken, omdat dit plaatselijk stresspieken veroorzaakt. In een van mijn voorvorken is zo'n hart al eens gebroken; gelukkig zag ik het scheurtje tijdens het poetsen. Bij de rechtse vorkkroon van FIG.5b is het plakrandje niet meer dan 2mm; links schuift de ribbe er 14mm in.

FIG.6a FIG.6b FIG.6c FIG.6d

De grondvorm van een vorkkroon wordt vaak aangeduid met "vlak" (zie FIG.6a onderaan), "semi-slooping" (midden) en "slooping" (boven). In de baanvoorvork van FIG.5a zitten 24mm Columbus vorkpoten; in FIG.6b zien we diverse vorkkronen voor baanfietsen met Reynoldsbuis 22,2mm. De bovenste is van Cinelli, de tweede mogelijk Bocama, de onderste drie zijn van Fischer en Davis Components. In de jaren zeventig raakte het in de mode om de vorkkroon aan de binnenkant van de poten te solderen; dit leverde voorvorken die visueel uit een stuk bestonden. Vooral Cinelli heeft er veel gemaakt (FIG.6c). In FIG.6d nog wat oude glorie: van boven naar onder, Roto, Haden Europa, Vagner Topdiamond, Nervex.

Bij oudere Raleighs, en tandems met 1 1/8" binnenbalhoofdbuis, vinden we nog wel eens een schroefdraad op de balhoofdbuis met 26 i.p.v 24 TPI. Dit maakt het moeilijk om onderdelen te vinden voor restauratie. Zoek vooral op Engelse websites!

Zoekt u vorkkronen? http://www.ceeway.com/NEWPARTSPAGES/Cast%20Fork%20Crowns.htm

DE DRIE FRAME LUGS

In oude racers zijn veel lugs erg ingewikkeld; zeker in oude Engelse racefietsen gold, dat de bewerkte lugs het vakmanschap van de bouwer symboliseerden. Duurdere frames uit de jaren vijftig, zoals Hetchins, waren voorzien van uitbundig versierde lugs. Dit was mode en had echt niets meer met constructie te maken (zie FIG.8c en d). Ook de Franse firma Nervex was producent van ingewikkelde lugs. De firma ging in de jaren zestig failliet, maar Peugeot had voldoende voorraad om tot ver in de jaren zeventig met die lugs te bouwen. Met name bij het balhoofd, waar traditioneel ook het merkplaatje te vinden is, was veel keuze uit motiefjes. Al deze motiefjes hadden een nummer en konden naar keuze geleverd worden. Soms werd een design aangepast en kreeg het nummer een extra code: bis, of opnieuw aangepast, code: ter. De middelste lug uit FIG.9f, heeft de code 86 bis; later is deze vervangen door de 86 ter met twee extra venstertjes, zoals u hier kunt zien. Ook het motief van de onderbuiskant had een code; in dit geval 158. Ik ben dus de trotse bezitter van een Nervex 86 bis/ 158; helaas heb ik er geen set van.

FIG.8a Bocama met lange punt en zadelklem. FIG.8b Bocama kort zonder oren. FIG.8c Hetchins FIG.8d Capella lugs van Carlton.

Met plaatstalen lugs kan men de hoeken 3 tot 4 graden variëren: voor gegoten lugs is dit slechts een graad. Het vakmanschap van de framebouwer zit voor een groot deel in het bewerken van de lugs! Het is verrassend hoe slecht de pasvorm van meeste lugs is; dit geldt ook in de hoge prijsklasse. Soms gaat er veel vervorming, ruimen en vijlen, vooraf aan het soldeerwerk, om de gewenste hoeken en afmetingen te krijgen. Plaatstalen framelugs, zoals hierboven in FIG.8a/d en 9c/e hebben vaak uitgespaarde motiefjes in het midden.

Bij gegoten lugs is de overlapping (soldeernaad), meestal erg smal (zie FIG.9b); de overgangen bij de gegoten lug zijn veel scherper.

FIG.9a Gegoten Cinelli lugs met zadelklem. FIG.9b Plaatstalen (l) en gegoten lug (r) FIG.9c Columbus aero-lugs FIG.9d Cinelli jaren '60

FIG.9e Plaatstalen lugs van BCM, voor iedereen een eigen motiefje. FIG.9f Plaatstalen lugs van simpel naar complex tot zeer simpel.

De Bocama lugs uit FIG.9e waren al flink bewerkt voor ze naar de framebouwer gingen. U kunt ze aantreffen in de Gazelle Champion Mondial frames. Engelse frame bouwers maken wel gebruik van ruwe lugs (o.a. van Haden en Nervex) en bewerken deze tot fraaie motieven. In FIG.9f zien we linksboven de ruwe lug ( blanc), zoals deze uit het productie proces komt; de framebouwer kan naar eigen fantasie daar verder lugs uit snijden; geheel rechts een zeer minimalistisch type.

Zoekt u lugs: http://www.ceeway.com/NEWPARTSPAGES/lugs.htm

PATTEN of PADDEN

Het is mij eigenlijk niet duidelijk, hoe je dit woord nu in officieel Nederlands moet schrijven. Je ziet beide spellingen en helaas heb ik mij daar ook wel eens schuldig aan gemaakt. Het Franse woord "pattes" betekent iets als voetjes en is in de Franse fietstechniek ook het woord voor deze vorkuiteinden. In Angelsaksische landen praat men over drop-outs of forkends. Ik denk dus dat het woord uit het Frans komt, en houd het op patten. Bij goedkope fietsen zijn de patten niet meer dan een gestanst plaatje staal van een millimeter of drie dik. De betere patten zijn van smeed- en/of gietwerk en vlak gefreesd.

FIG.10a Campagnolo FIG.10b Een rechter pat; vreemd type. FIG.10c Huret & Vitus

In FIG.10a zien we vijf klassieke Campagnolo patten; patten zijn er in allerlei maten en vormen. Aan de rechterkant zien we drie uitvoeringen van de standaard stalen racer. Kort, middel en lang; hoe ouder de fiets, hoe langer de pat. Op de foto ontbreekt het stelschroefje om het wiel te centreren. Bij de rechte uitvalpatten (linksmidden) is afstellen helemaal niet mogelijk en moet je zeer zorgvuldig solderen; anders kun je de wielen nooit goed uitlijnen. De baanpat linksonder is een simpel lomp stuk staal. Hiervan zaagt, slijpt, vijlt en schuurt de framebouwer zeker de helft weg. Het romantisch magische van framebouw verdwijnt al snel, als je er zelf aan begint; het lijkt te veel op hard werken. De schroefdraad van het derailleuroog is bij Campa 10mm x 26 TPI; dat is een van die typische mixen tussen Engelse en Europese maten. Overigens is die draad nagenoeg gelijk aan de andere standaard: M10x1. Het stelschroefje voor het achterwiel is M3x0,5. Het oogje voor de drager heeft als draad M5x0,8.

In FIG.10c zien we twee klassieke Franse pattensets. Deze sets hebben allebei oogjes voor dragers of spatborden; wil je dat niet, dan zaag of slijp je ze eraf. De achterderailleurpat van Huret (links) heeft zelfs een aangegoten nok als kabelstopper. De leuk vormgegeven Vitus (rechts) achterpatten springen naar binnen. Hierdoor staat de achtervork wat wijder en gaat het wieltje wisselen makkelijker. De schroefdraad van het derailleuroog is M10x1; het stelschroefje bij Vitus is M3x0,5 bij Huret wijkt dit af (geen draad, het gat is ruim 3mm). Ook de dragerogen hebben geen draad, maar die kun je natuurlijk wel zelf tappen. Over FIG.10b ben ik niet zo zeker. Het is een rechter achterpat en de stelschroef zit aan de voorkant; mogelijk is het een product van Suntour, maar het staat er niet op. Weet iemand het: graag een mailtje ( contact ).

Zoekt u patten: http://www.ceeway.com/NEWPARTSPAGES/Forged%20Dropouts.htm .

KLEIN GRUT

FIG.11 Mannetjes, enz. FIG.12 Nokjes, enz. FIG.13 Het aanbod klein grut van Gipiemme 1982.

In FIG.11-1 zien we soldeerdelen voor cantileverremmen; bij 2 zien we, boven en onder, drie losse zadelpenklemmen. De onderdelen 3 en 4 zijn remmannetjes; bij 4 zien we twee fraaie gegoten Cinelli producten. Daarboven twee simpele buisjes; de gebogen vorm zien we nogal eens in baanfietsen. Ook de simpele buisjes kunnen we met soldeerstukjes als bij 5, opwaarderen. De mannetjes bij het bracket zijn er in dik 6, smal 7 en vlindervorm 8 (Gazelle).

In FIG.12, zien we bij 1 drie soorten versterkingsribben voor de voorvork; twee voorderailleurnokken bij 2 ; bij 3 zien we boven elkaar kabelgeleiders voor op het bracket (groot) of onder het bracket (klein). Deze laatste worden gelukkig niet meer gebruikt; de plastic geleiders die nu gangbaar zijn, zijn veel minder slijtage- en roestgevoelig. Bij 4 zien we enkele kabelstoppertjes, bij 5 van links naar rechts: een pompnok, een nokje voor het wedstrijdnummer (M5x0,8) en een nokje om de ketting op te hangen als je het wiel wisselt. Bij 12-6 ouderwetse commandeurnokken, kabelgeleiders 7, versterkingsribben voor de mannetjes bij 8 (liggende achtervork groot, staande klein), en bij 9 voor de bidonnok. Als de buis voorzien is van gaatjes, solderen we de versterking en het busje met de draad (M5x0,8) gelijk op het frame. Om de staande achtervork aan het frame te solderen, gebruikt men wel stalen pennen, zoals bij 10 en 11 (wel zwaar). De constructie met losse plaatjes (12) is veel lichter, maar meer werk.

Zoekt u mannetjes: http://www.ceeway.com/brake.htm, of klein grut: http://www.ceeway.com/Bosses.htm, of enz. http://www.ceeway.com/Braze%20ons.htm, of topjes voor de staande achtervork? http://www.ceeway.com/Top%20Eyes.htm .

EPILOOG

Er zal voorlopig nog wel een markt(je) blijven voor klassieke racers, vooral in Engeland en in de V.S. zijn nog veel kleine fabrikanten actief. Een firma als Newvex maakt er geen geheim van, waar hun klassieke modellen vandaan komen. Rivendell houdt de Engelse vlag hoog, Richard Sachs, Henry James en Pacenti doen soortgelijk werk in de USA. Op gebied van buis en soldeerdelen zijn we hier nooit erg actief geweest, maar ook in Nederland worden er nog wel klassieke frames gebouwd.

FIG.14a Welke lug heeft Haden gemaakt? FIG.14b Reynolds soldeerdelen komen van Everest. FIG.14c Speciale lugs: Columbus Aero en Colnago.

NOG VEEL MEER OP HET INTERNET

Richard geeft het antwoord op een vraag: http://www.richardsachs.com/how-frames-are-made.html

Soldeerdelen van Cinelli begin jaren tachtig. Een grote aanbieder van kleine soldeerdelen, is de Italiaanse fabrikant Silva; hun aanbod uit 1993: Silva 1 , Silva 2

Soldeerdelen van de Engelse fabrikanten midden jaren '80, zie: Haden1 , Haden2 , Haden3 , Reynolds

Collectie foto's van klassieke lugs: http://veloworks.com/lug_reference/ ;

Lugs op Flickr: http://www.flickr.com/groups/1330795@N21/pool/page10/

Soldeerdelen o.a. van Pacenti via: www.bikelugs.com

Mooie lugs, brackets etc. http://www.longshen.com.tw/index.asp ; reeds lang uit de roulatie: Nervex

Internetwinkel (USA) voor framebouw met gereedschap, buizen en lugs: http://www.novacycles.com/catalog/

Nog zo'n winkel met leuke dingen: http://www.bicycleclassics.com/

Veel soldeerdelen en oude onderdelen: http://www.velobase.com/ListFrameParts.aspx?Offset=0

Een hele grote klassieker verzameling: http://www.classicrendezvous.com/main.htm

Op de inmiddels bekende Engelse site kunt u ook complete sets buizen +lugs +enz.+ soldeer kopen: http://www.ceeway.com/Tubeandpartsbundle.htm

Vragen of opmerkingen: contact