Nederlandse raceframes van 1945 tot 1990
Het gaat op deze pagina dus om raceframes voor wedstrijdfietsen, die in Nederland gebouwd zijn: licht, sterk en goed sturend. Waarom vanaf 1945? Ook voor de oorlog bouwde een firma als Magneet al racefietsen voor de coureurs die zij sponsorden, maar er zijn uit die periode nauwelijks frames overgebleven. Waarom tot 1990? Tot 1990 waren de frames van Nederlandse fietsfabrikanten en framebouwers van staal.
Eind jaren 40 was er in Nederland nog geen markt voor fabrieksracefietsen. Maar de successen van Nederlandse wielrenners, zoals het wereldkampioenschap in 1948 van Theo Middelkamp en de prestaties van de Nederlandse ploeg in de Tour de France van 1952, waren inspirerend. Coureurs reden op fietsen van kleine framebouwers en, als ze een contract hadden met een fietsfabriek, werden er in die fabriek soms enkele frames voor hen gebouwd. In de jaren vijftig gaan kleinere actieve fabrikanten als Locomotief en Eroba op beperkte schaal raceframes bouwen. In de jaren zestig neemt de welvaart zover toe, dat de gewone wielerliefhebber zich zo'n racefiets kan permitteren, waarmee hij de Tour de France zou kunnen winnen. Dan gaan ook de grotere fabrieken, zoals Gazelle, zich voor dit marktsegment interesseren. Gazelle heeft tientallen jaren lang, geen racefietsen in het assortiment gehad; die stap werd pas gezet toen Gazelle eind jaren 60 Locomotief opkocht. Dit merk had al sinds 1951 een eigen wielerploeg. Met de know-how van Locomotief framebouwer Bertus Slesker begon men een raceafdeling, waarvan de Champion Mondial het vlaggenschip werd.
FIG.1a Locomotief eind jaren 60, dus al in het Gazelle-tijdperk. FIG.1b Eroba, in de jaren 60 nog een topfiets.
Vanaf eind jaren zestig komen er honderdduizenden fietsen met een krom stuur op de Nederlandse markt. Alles met een racestuur heette aan het begin van het "Zoetemelktijdperk", een racefiets. Het waren vaak standaard sportframes met dikke banden, spatborden en grote slappe remhoeven, zoals de Gazelle Tour de France. De wat betere frames hadden de vormgeving van een racefiets, maar met goedkopere buizen en soldeerdelen. We noemen dat semi-racefietsen (zoals de Gazelle Tour de l'Avenir). Natuurlijk zijn er wel wedstrijden gewonnen door sterke rijders op een semi-racefiets, maar geen enkel wielerteam, ook geen amateurteam, reed op dit soort frames.
De rijwielindustrie is van oudsher een assemblage-industrie. De meeste fabrikanten bouwden gewoonlijk alleen eigen frames; de onderdelen werden ingekocht. De Nederlandse firma Koga kocht in de zeventiger jaren zijn frames bij de Japanse Miyata fabriek; uiteraard waren dit toen nog stalen frames. Alleen het spuiten en de assemblage gebeurden hier. Ook de firma Giant begon (via Gaastra van Koga), in Nederland fietsen te assembleren. Firma's met plakmerken als Concorde en Cornelo kochten hun frames in Italië of België; Jan Janssen kocht ze in Frankrijk of België en later Taiwan.
De kleine bouwers kunnen we ruwweg indelen in twee groepen. Sommige treden in de voetsporen van hun fietsenmakende vader, anderen komen via de wielersport als mecanicien met framebouw in aanraking. Zelfs fietsenfabrikanten lieten wel eens andere framebouwers de teamfietsen voor hun wielerploeg maken, omdat ze zelf geen tijd, zin, of voldoende bekwaam personeel hadden, om speciale fietsen buiten hun bestaande productielijnen te bouwen. Zo heeft Motta wel eens fietsen geleverd voor de Union wielerploeg; Batavus heeft nog wel eens frames laten bouwen door Klaas Kwantes. Het omgekeerde kwam ook voor: standaard semi-racefietsen van Vittorio, kwamen uit België. De Amsterdamse firma RIH verkocht zijn merknaam voor semi-racefietsen aan Fongers. Toen Batavus Fongers overnam, werd de naam RIH doorverkocht aan Cové in Venlo. De zaak van de gebroeders Bustraan in Amsterdam, bleef gewoon RIH-raceframes bouwen op maat, in overleg met de klant.
Echte Reynolds 531 double butted frames wegen zo'n 2,6 tot 2,8kg, afhankelijk van de soldeerdelen en framemaat; qua gewicht zitten semi-racefietsframes aan 3,0-3,2kg.. Veel van deze semi-racers hadden extra ruimte in voor- en achtervork om spatbordjes te monteren; de wielbasis is dan enkele centimeters groter en dat merk je als je in een peloton op snelheid door een haakse bocht moet. Het weggedrag van echte racers is beter: het stuitert minder, accelereert sneller en je kunt er scherpere bochtjes mee draaien. Een fabrieksframe wordt naar een standaard ontwerp gebouwd in een fabriek, zonder contact tussen de bouwer van het frame en de koper. Veel Gazelles zijn dus fabrieksracers; toch was het ook daar mogelijk een frame te bestellen, dat speciaal voor de klant werd aangepast: zaken als kleur, verchroming, nokjes en soms ook bovenbuislengte en framemaat (extra groot of klein). De grens tussen een fabrieksframe en een maatframe is, zeker achteraf, moeilijk vast te stellen. Bij echte framebouwers als Vittorio, kon je de soldeerdelen en soms de geometrie zelfs, mee bepalen. Natuurlijk had dit grenzen; men moet van een vakman niet verwachten, dat hij zijn naam te grabbel gooit door een frame te bouwen, dat slecht stuurt of snel stuk gaat. Voor iemand van 110kg en 2m lengte, bouwde je geen Reynolds 753 frame.
DE ONTWIKKELING VAN HET FRAME
FIG.2a RIH circa 1964 FIG.2b JNA 1957
Als we een ouder raceframe bekijken, valt op dat de framehoeken wat meer onderuit staan (70-72 graden). De voorvork heeft wat meer doorbuiging en de achtervork is wat langer. Eigenlijk zijn dit aanpassingen aan het slechte wegdek in die tijd; het lijkt geometrisch daarom wat meer op een All Terrain Bike. Er waren in de loop der jaren ook ontwikkelingen in de framebouw, die het frame technisch verbeterden. De uiteindes van voor- en achtervork, patten genoemd, waren voor de oorlog niet meer dan geponste stukjes staalplaat. Campagnolo ontwierp een versnellingssysteem, waarbij de achteras via een vertanding op de achterpat verplaatst kon worden. Hierbij waren sterke gesmede patten nodig en Campagnolo leverde die uiteraard aan de framebouwers. Begin jaren vijftig leverde hij ook gesmede patten voor zijn nieuwe derailleurs. De goede kwaliteit van zijn patten en naven, maakte constructie betrouwbaarder en wielen wisselen makkelijker. Alleen de goedkopere fietsen zijn vanaf die tijd nog uitgerust met geponste patten. Met behulp van een haak en een klemmetje kon men daar ook een derailleur op bevestigen, maar goed uitrichten was moeilijker........
FIG.3 Semi-racer van Gazelle 1970: Tour de l'Avenir, hoofdbuizen Reynolds 531 (plain), Crespera lugs, wrap-over staande achtervork bevestiging, eenvoudige geponste patten, en aangesoldeerde kleine stuitnokken voor rem- en derailleurkabels (zoals 621 uit FIG.4b).
FIG.4a Campagnolo klembanden uit 1969. FIG.4b Soldeerdeel 621 vervangt 636, en 663 en 626/b vervangen 626/a.
Voor de geleiding van de derailleurkabels ontwierp Campagnolo nokjes om op het bracket om te solderen (vanaf 1969). Zo vervielen de klemmetjes voor kabelgeleiding op de onderbuis bij het bracket (zie FIG.4 nr.626/a). Campagnolo en Cinelli maakten ook soldeernokjes voor schakelaars (vanaf 1973), bidonhouders (vanaf 1974) en de geleiding van remkabels bovenop de bovenbuis (vanaf 1977). Zo vervallen langzaam alle losse klemmetjes op het frame, maar wordt de framebouw steeds ingewikkelder. Goedkope frames blijven trouwens ook na die tijd gewoon verder rommelen met allerlei lakbeschadigende en roestvormende klembanden; ze blijven zo ook het vooroorlogse kale uiterlijk behouden. Rond 1980 komt er ook een soldeernok voor de voorderailleur. De geleiding van de derailleurkabels gaat in die tijd onder het bracket door lopen. Kwaliteitsframes volgen gewoonlijk de mode; op basis van deze soldeerdelen kunnen we vaak redelijk schatten hoe oud een frame is. Hoe sterker de buis, hoe dunner de wanddikte, hoe lichter het frame; de buitenmaten blijven hetzelfde, wat makkelijk is voor de lugsfabrikant. Van de buitenkant zie je daar weinig van. De enige plek waar je in het frame gaat, is de zadelpenklem; hoe dunwandiger de buis, hoe dikker de zadelpen. De standaard is 27,2mm voor Reynolds 531 en Columbus SL, de meest gebruikte buizen voor stalen racers.
Nagenoeg alle Nederlandse raceframes van voor 1970, zijn gebouwd met Reynolds 531 buizensets. De stickertjes die de fabrikant verstrekte om de gebruikte buis aan te geven, zijn in de loop der jaren gewijzigd; ook dat is een belangrijke indicatie voor de leeftijd van het frame. Voor een goed overzicht, zie: http://www.hlloydcycles.com/531%20history.pdf. Begin jaren zeventig zien we Nederlandse frames van Columbus buizen op de markt verschijnen; in de juniorenracefietsen van Gazelle vinden we soms ook wel Franse Durifort buizen. Om de dominante positie te behouden, ontwikkelt Reynolds midden jaren zeventig, een nieuwe en sterkere buis, die nog dunner uitgevoerd kon worden om gewicht te besparen: Reynolds 753. Terugkijkend is het geen echt succesverhaal. De verwerking van de buis door de framebouwer, was lastig, omdat de soldeertemperatuur niet boven de 700 graden Celsius mocht komen. Er werd zelfs een apart "proefexamen" geëist om met de buis te mogen werken. Maar ook bij gekwalificeerde bouwers kwamen er regelmatig frames met scheuren in de buis terug.
KLEINE FABRIEKJES EN PLAATSELIJKE BOUWERS IN AMSTERDAM EN OMGEVING VAN 1945-1960
We gaan nu terug na de tijd vlak na de oorlog; het zijn tijden van schaarste. Langzaam krabbelt de fietsenindustrie weer op en ook de wielersport begint weer wat vorm aan te nemen. Dan zien we dus ook framebouwers hun brander weer op pakken; in Amsterdam bij voorbeeld bouwers als Bertus Slesker (Locomotief), Toon de Jonge (JOCO), Jan Nieuwenhof (JNA), en Joop en Willem Bustraan (RIH).
Locomotief had diverse werkplaatsen in Amsterdam en is in die jaren erg actief; ze maakten ook voor de gewone markt zeer fraaie sportfietsen. Midden jaren vijftig en begin jaren zestig gaan ze met andere kleinere fabrikanten (o.a. Simplex, Juncker) samenwerkingverbanden aan, om te concurreren tegen de grote firma's als Batavus en Gazelle. Ze redden het niet en worden opgekocht door Gazelle, waar Slesker een grote bijdrage levert aan het succes van de Gazelle racefietsen.
De werkplaats van Toon de Jonge (JOCO) maakt nog tot eind jaren 50 hele fraaie fietsen; hier werkten enkele bekende bouwers als "witte" Ko de Jong (bouwt later o.a. voor Vittorio) en Jasper Bouwma. De laatste begon in 1958 voor zichzelf onder de naam JABO; in 1965 vertrekt het bedrijf van Amsterdam naar Dongen. In die tijd maakt Bouwma ook nog frames voor anderen, zoals Germi in Hilversum.
Jan Nieuwenhof en de gebroeders Bustraan leveren racefietsen op maat door de jaren vijftig heen (zie FIG.2a/b). Met het groeien van de welvaart komen er ook bouwers bij. Zo begint Ko Zieleman eind jaren vijftig met maatframes.
In den Haag: Bontekoe, Willem Eindhoven
Meer oude onderdelen en info vindt u op de onderstaande pagina's:
http://www.bicycleclassics.com/ ; http://www.velo-retro.com/ ; http://www.theracingbike.com/index.html
Trek's lijst met codes van productiedata: http://www.vintage-trek.com/component_dates.htm
Campy timeline: http://www.campyonly.com/history/campy_timeline.html (veel oude catalogi te downloaden!)
Plaatjes kijken bij een goed gesorteerde voorraad: http://www.velobase.com/SearchVisual_Category.aspx
Een hele grote klassieker verzameling: http://www.classicrendezvous.com/main.htm
De ontwikkeling van pedalen, zie: http://www.speedplay.com/index.cfm?fuseaction=pedalmuseum.quill####
PRAKTISCH
VINTAGE
TECHNISCH
THEORETISCH