Nederlandse raceframes van 1945 tot 1990
Vanaf eind jaren zestig komen er honderdduizenden fietsen met een krom stuur op de Nederlandse markt. Alles met een racestuur heette aan het begin van het "Zoetemelk-tijdperk", een racefiets. Het waren vaak standaard sportframes met dikke banden, spatborden en grote slappe remhoeven, zoals de Gazelle Tour de France. De wat betere frames hadden de vormgeving van een racefiets, maar met goedkopere buizen en soldeerdelen. We noemen dat semi-racefietsen (zoals de Gazelle Tour de l'Avenir). Natuurlijk zijn er wel wedstrijden gewonnen door sterke rijders op een semi-racefiets, maar geen enkel wielerteam, ook geen amateurteam, reed op dit soort frames. Het gaat op deze pagina dus om wedstrijdracefietsen, waarvan de frames die in Nederland gebouwd zijn: licht, sterk en goed sturend.
Voor de oorlog bouwde een firma als Magneet al racefietsen voor de coureurs die zij sponsorden. Ook kleine framebouwers, als de gebroeders Bustraan, waren toen al actief. De baan was voor de oorlog veel populairder dan wegwedstrijden; er zullen uit die periode heel weinig wegraceframes overgebleven zijn. De kans op baanfietsen uit die tijd is wat groter. Waarom tot 1990? De rijwielindustrie is van oudsher een assemblage-industrie. De meeste fabrikanten bouwden gewoonlijk alleen eigen frames; de onderdelen werden ingekocht. Tot 1990 waren de frames van Nederlandse fietsfabrikanten en framebouwers van staal.
Met de opkomst van aluminium en carbon als framemateriaal, gaan de Nederlandse fabrikanten hun frames kopen in het Verre Oosten. De Nederlandse fabrikant Koga-Miyata deed dit al in de zeventiger jaren; uiteraard waren dit toen nog stalen frames. Alleen het spuiten en de assemblage gebeurde hier. Ook de firma Giant begon (via Gaastra van Koga), in Nederland fietsen te assembleren. Firma's met plakmerken als Concorde en Cornelo kochten hun frames in Italië; Jan Janssen kocht ze vaak in Frankrijk of België. Het kopen van losse frames en een eigen naam erop plakken, is door heel veel fietsenwinkels gedaan. Als die frames niet in Nederland gebouwd zijn, zijn het voor mij geen Nederlandse raceframes.
Zelfs fietsenfabrikanten lieten wel eens andere framebouwers de teamfietsen voor hun wielerploeg maken, omdat ze zelf geen tijd, zin, of voldoende bekwaam personeel hadden, om speciale fietsen buiten hun bestaande productielijnen te bouwen. Zo heeft Motta wel eens fietsen geleverd voor de Union wielerploeg; Batavus heeft nog wel eens frames laten bouwen door Klaas Kwantes. Het omgekeerde kwam ook voor: standaard semi-racefietsen van Vittorio, kwamen uit België. De Amsterdamse firma RIH verkocht deze merknaam voor semi-racefietsen aan Fongers. Toen Batavus Fongers overnam, werd de naam RIH doorverkocht aan Cové in Venlo. De zaak van de gebroeders Bustraan in Amsterdam, bleef gewoon raceframes bouwen op maat, in overleg met de klant.
Qua gewicht zaten semi-racefietsframes aan 3,0-3,2kg; echte Reynolds 531 double butted frames wegen zo'n 2,6 tot 2,8kg, afhankelijk van de soldeerdelen en framemaat. Veel van deze semi-racers hadden extra ruimte in voor- en achtervork om spatbordjes te monteren; de wielbasis is dan enkele centimeters groter en dat merk je als je in een peloton op snelheid door een haakse bocht moet. Het weggedrag van echte racers is beter: het stuitert minder, accelereert sneller en je kunt er scherpere bochtjes mee draaien. Een fabrieksframe wordt naar een standaard ontwerp gebouwd in een fabriek, zonder contact tussen de bouwer van het frame en de koper. Veel Gazelles zijn dus fabrieksracers; toch was het ook daar mogelijk een frame te bestellen, dat speciaal voor de klant werd aangepast: zaken als kleur, verchroming, nokjes en soms ook bovenbuislengte en framemaat (extra groot of klein). De grens tussen een fabrieksframe en een maatframe is, zeker achteraf, moeilijk vast te stellen. Bij echte framebouwers als Vittorio, kon je de soldeerdelen en soms de geometrie zelfs, mee bepalen. Natuurlijk had dit grenzen; men moet van een vakman niet verwachten, dat hij zijn naam te grabbel gooit door een frame te bouwen, dat slecht stuurt of snel stuk gaat. Voor iemand van 110kg en 2m lengte, bouwde je geen Reynolds 753 frame.
Pas na de oorlog komt de wegracefiets meer in de belangstelling; het wereldkampioenschap van Theo Middelkamp en de prestaties van de Nederlandse ploeg in de Tour de France waren baanbrekend. Eind jaren 40 was er in Nederland nog geen markt voor fabrieksracefietsen. Coureurs reden op fietsen van kleine framebouwers en, als ze een contract hadden met een fietsfabriek, werden er in die fabriek voor hen enkele frames gebouwd. In de jaren vijftig gaan kleinere actieve fabrikanten als Locomotief en Eroba op beperkte schaal raceframes bouwen. In de jaren zestig neemt de welvaart zover toe, dat de gewone wielerliefhebber zich zo'n racefiets kan permitteren, waarmee hij de Tour de France zou kunnen winnen. Dan gaan ook de grotere fabrieken, zoals Gazelle, zich voor dit marktsegment interesseren. Gazelle heeft dus tot ver in de jaren 60 geen racefietsen gemaakt; die stap werd pas gezet toen Gazelle midden jaren 60 Locomotief opkocht. Dit merk had al sinds 1951 een eigen wielerploeg. Met de know-how van Locomotief framebouwer Bertus Slesker begon men een race-afdeling, waarvan de Champion Mondial het vlaggenschip werd.
FIG.1 Locomotief eind jaren 60, dus al in het Gazelle-tijdperk. FIG.2 Eroba, in de jaren 60 nog een topfiets.
Er waren in de loop der jaren langzame ontwikkelingen in de framebouw. De uiteindes van voor- en achtervork, patten genoemd, waren voor de oorlog niet meer dan geponste stukjes staalplaat. Campagnolo ontwierp een versnellingssysteem, waarbij de achteras via een vertanding op de achterpat verplaatst kon worden. Hierbij waren sterke gesmede patten nodig en Campagnolo leverde die uiteraard aan de framebouwers. Begin jaren vijftig leverde hij ook gesmede patten voor zijn nieuwe derailleurs. De goede kwaliteit van de patten en naven, maakte constructie betrouwbaarder en wielen wisselen makkelijker. Alleen de goedkopere fietsen zijn vanaf die tijd nog uitgerust met geponste patten. Met behulp van een haak en een klemmetje kon men daar ook een derailleur op bevestigen.
FIG.3 Semi-racer van Gazelle 1970: Tour de l'Avenir, hoofdbuizen Reynolds 531 (plain), geponste patten, kleine stuitnokken voor rem- en derailleurkabels.
Voor de geleiding van de derailleurkabels ontwierp Campagnolo nokjes om op het bracket om te solderen (vanaf 1970). Zo vervielen de klemmetjes voor kabelgeleiding op de onderbuis bij het bracket (zie FIG.2). Campagnolo en Cinelli maakten ook soldeernokjes voor schakelaars (vanaf 1973), bidonhouders (vanaf 1974) en de geleiding van remkabels op de bovenbuis (vanaf 1977). Zo vervallen langzaam alle losse klemmetjes op het frame, maar wordt de framebouw steeds ingewikkelder. Eind jaren zeventig komt er ook een soldeernok voor de voorderailleur. Op basis van deze soldeerdelen kunnen we redelijk schatten hoe oud een frame is. Goedkope frames blijven trouwens al die tijd gewoon verder rommelen met allerlei lakbeschadigende en roestvormende klembanden; ze blijven zo ook het vooroorlogse kale uiterlijk houden.
Nagenoeg alle Nederlandse raceframes van voor 1970, zijn gebouwd met Reynolds 531 buizensets. De stickertjes die de fabrikant verstrekte om de gebruikte buis aan te geven, zijn in de loop der jaren gewijzigd; ook dat is een belangrijke indicatie voor de leeftijd van het frame. Begin jaren zeventig zien we Nederlandse frames van Columbus buizen op de markt verschijnen; in de juniorenracefietsen van Gazelle vinden we soms ook wel Franse Durifort buizen. Om de dominante positie te behouden, ontwikkelt Reynolds midden jaren zeventig, een nieuwe en sterkere buis, die nog dunner uitgevoerd kon worden om gewicht te besparen: Reynolds 753. Terugkijkend is het geen echt succesverhaal. De verwerking van de buis door de framebouwer, was lastig, omdat de soldeertemperatuur niet boven de 700 graden Celsius mocht komen. Er werd zelfs een apart "proefexamen" geëist om met de buis te mogen werken. Maar ook bij gekwalificeerde bouwers kwamen er regelmatig frames met scheuren in de buis terug.
PRAKTISCH
VINTAGE
TECHNISCH
THEORETISCH